, em 14ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça  316 de São Paulo, proferir a seguinte decisão: “Deram provimento ao recurso. V.U.”, de conformidade com o voto do Relator, que integra este acórdão. (Voto nº 75.385) (Processo Digital) O julgamento teve a participação dos Exmos. Desembargadores CAR- Jurisprudência - Direito Privado LOS ABRÃO (Presidente), LUIS FERNANDO CAMARGO DE BARROS VI- DAL e PENNA MACHADO. São Paulo, 11 de junho de 2025. CARLOS ABRÃO, Relator

VOTO

Cuida-se de apelo que combate a r. sentença prolatada de fls. 410/414, a qual julgou improcedente a demanda hospedada no laudo pericial elaborado, de relatório adotado; não se conformam as autoras, afirmam que a aeronave apre- sentou problema durante o voo de Belo Horizonte para São Paulo, pegou fogo, batendo ao solo, e explodiu, levando a óbito o tripulante/piloto e o passageiro, prevalecendo a teoria objetiva, fazendo referência à demanda pretérita movida pelo pai da vítima, julgada procedente e confirmada em sede de apelo, busca integral provimento (fls. 417/432). Recurso no prazo, regularmente preparado (fls. 433/434). Sobrevieram contrarrazões (fls. 438/443). Resolvida a questão da competência, os autos retornaram à Câmara pre- venta com expedição de ofício e resposta do órgão técnico, após, vieram as manifestações das partes. É O RELATÓRIO. O recurso comporta provimento. Narra a vestibular, agitada pela mãe e irmã do piloto, acidente aéreo no ano de 2018 com aeronave de propriedade da requerida saindo de Minas Gerais com destino a São Paulo, a qual veio a apresentar, durante o voo, problemas técnicos, causando pane, incêndio e sua queda, vitimando fatalmente o piloto Luiz Gustavo. Anteriormente, cabe o registro, o próprio pai do piloto ingressou com ação de responsabilidade extrapatrimonial, tendo ocorrido revelia, a qual fora julgada procedente, condenado a empresa requerida ao pagamento da soma de R$ 150.000,00. Não há qualquer necessidade de se aguardar o desfecho da apuração/in- vestigação pelo CENIPA, até porque, conforme recente decisão do STF, a par do Jurisprudência - Direito Privado mecanismo de compartilhamento, tais investigações possuem natureza exclusi- vamente preventiva, não se destinando à apuração de culpa ou responsabilidade civil, administrativa ou penal. Nesse sentido, confira-se o seguinte excerto do voto do Exmo. Sr. Relator Ministro Nunes Marques: “A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), ra- tificada pelo Brasil e promulgada pelo Decreto n. 21.713, de 27 de agosto de 1946, estabelece, no art. 26, que “os Estados onde tiver ocorrido o acidente pro- cederão a um inquérito sobre as circunstâncias que provocaram o acidente, de conformidade, dentro do permissível por suas próprias leis com o procedimento que possa ser recomendado nas circunstâncias pela Organização Internacional de Aviação Civil” (ortografia atualizada). Em 1948, os participantes da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci) definiram que, na medida do possível, incluíram em seus regulamentos nacionais a mesma redação das normas sugeridas pela unidade. Por esse motivo, a norma hoje vigente no Brasil segue os parâmetros do Anexo 13 da Convenção de Chi- cago, da qual é signatário. O Anexo 13 dispõe especificamente sobre investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, e dá as diretrizes para a atuação dos organismos encarregados das investigações de acidentes em cada país. Segundo o item “3.1”, Capítulo 3, do Anexo 13 da Convenção de Chicago, “o único objetivo da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes”, e “o propósito dessa ativi- dade não é determinar culpa ou responsabilidade”. De acordo com o item “5.4.1”, todo procedimento judicial ou administrativo para determinar culpa ou responsabilidade deve ser independente da investi- gação de acidente aeronáutico. Essa norma orientou a introdução do modelo dualista de investigação de acidentes aeronáuticos, composto pelo sistema po- licial-judiciário e pelo sistema de investigação e prevenção de acidentes aero- náuticos (Sipaer). O item 5.12 do Anexo 13 estipula que o Estado responsável pela investigação de um acidente ou incidente não deve disponibilizar certos registros para outros fins senão a investigação de acidentes ou incidentes, salvo se a autoridade com- petente designada pelo Estado determinar, em consonância com as leis nacio- nais e sujeitando-se ao Apêndice 2 e 5.12.5, que a divulgação ou o uso supere o provável impacto adverso nas esferas nacional e internacional que tal ação pode ter sobre a investigação em curso ou quaisquer outras futuras. [...] Como explica Marcelo Honorato em obra fundamental sobre o tema (Crimes ae- ronáuticos. 4. ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2020. p. 557), a investigação ae- ronáutica para efeito de segurança tem caráter eminentemente “especulativo”, já que se propõe a pensar maneiras de tornar o transporte aéreo mais seguro no futuro. Tal propósito é incompatível com a ideia de punir, que mira o passado e  318 tenta encontrar culpados. Diz o autor: A investigação aeronáutica é um procedimento administrativo investigativo e de cognição essencialmente especulativa, instaurada no intuito de prover uma maior segurança às atividades aéreas. Caracteriza-se ainda por se desenvol- Jurisprudência - Direito Privado ver sem rígidos formalismos e afastada da observância do contraditório e da ampla defesa, pois visa, exclusivamente, a evitar novos acidentes (art. 86-A do CBA). Diante de tamanha singularidade, necessário que os efeitos desse procedimento investigativo se limitem à esfera preventiva, na medida em que não é de sua natureza a imputação de qualquer forma de responsabilidade e, portanto, não segue as regras legais que balizam os processos voltados a um fim sancionador. (Grifei) O uso do material da investigação aeronáutica no processo penal pode revelar- se profundamente contrário à utilização no âmbito da investigação judicial, pois obedece a critérios lógicos diversos dos princípios do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa. Tal investigação é guiada, em verdade, pelo es- gotamento de todas as hipóteses lógicas que possam ter dado causa ao acidente aéreo, ou mesmo contribuído, ainda que minimamente, para que ele acontecesse. Por outro lado, não fosse assim, a investigação aeronáutica perderia completa- mente a eficácia, considerado o fim a que se destina, como demonstra, na mesma obra, Marcelo Honorato (ob. cit., p. 558): Já sem ampla liberdade de cognição, o procedimento investigativo SIPAER acaba por perder eficácia, na medida em que deixará de considerar hipóteses e probabilidades como substrato de seu trabalho preventivo. Ao exigir-se um juízo de certeza da investigação aeronáutica, como ocorre com as perícias científicas, esvazia-se tal procedimento de sua capacidade preventiva, pois nem sempre um sinistro aéreo, derivado de complexa atividade técnica-ope- racional, terá sua análise jungida a certezas cartesianas, sem olvidar que um acidente aeronáutico, frequentemente, produz graves consequências, como o falecimento dos tripulantes e a destruição da aeronave, o que muito dificulta a reprodução exata dos fatos, mesmo que se considere a existência de moder- nos gravadores de voo. [...] Extrai-se que o Sipaer tem por objetivo maior a prevenção de acidentes aéreos. Seu foco não é a busca pela culpabilidade e responsabilização criminal como no sistema investigativo judicial. Tem, portanto, propósito diverso do verificado no sistema acusatório, o que justifica a limitação do emprego de suas conclusões em processos que visem à imputação de responsabilidade (CBA, art. 88-I, § 2º). Nos termos do art. 256, § 2º, alínea “a” do Código Brasileiro de Aeronáu- tica, a responsabilidade da transportadora pelos danos decorrentes de morte de passageiro se estende aos tripulantes da aeronave acidentada, sendo que a Lei nº 13.475/2017 define que o piloto de aeronave, no exercício de sua função a bor- do, é considerado tripulante de voo, portanto, o dever de reparar da companhia aérea somente poderia ser elidido em caso de culpa exclusiva da vítima (art. 256, § 1º, “a”, da Lei nº 7.565/86). Ademais, consoante jurisprudência do STJ, tratando-se de risco inerente à atividade desenvolvida, a responsabilidade das empresas de transporte pelos danos decorrentes de acidente aéreo é objetiva. Jurisprudência - Direito Privado A esse respeito: RECURSO ESPECIAL. ACIDENTE AÉREO. VÍTIMAS EM SUPERFÍCIE. RESPONSABILIDADE CIVIL. TEORIA OBJETIVA. RISCO DA ATIVIDADE. TRANSPORTE DE PESSOAS. TRANSPORTE AÉREO. CÓDIGO BRASILEI- RO DE AERONÁUTICA. EXPLORADORES DO SERVIÇO DE TRANSPORTE AÉREO. PROPRIETÁRIOS, POSSUIDORES E ARRENDATÁRIOS. PARTIDO POLÍTICO (PSB) CONTRATANTE DO SERVIÇO DE TRANSPORTE AÉREO. USUÁRIO. IRRELEVÂNCIA DA GRATUIDADE. RESPONSABILIDADE PE- LOS DANOS AFASTADA. 1. A teoria objetiva preceitua que a culpa não será elemento indispensável ou necessário para a constatação da responsabilidade civil, retirando o “foco de relevância” do culpado pelo dano para transferi-lo para o responsável pela re- paração do dano. A preocupação imediata passa ser a vítima e o reequilíbrio do patrimônio afetado pela lesão. O fato danoso, e não o fato doloso ou culposo, desencadeia a responsabilidade. 2. Aquele que, por ato ilícito, causar dano a outrem fica obrigado a repará-lo, e haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos es- pecificados em lei ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem (art. 927 e parágrafo único do CC/2002). 3. A responsabilidade civil objetiva fundada no risco da atividade configura- se quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano causar a pessoa determinada um ônus maior do que aos demais membros da coletividade (atividade habitual que gere uma situação de risco especial). 4. O transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula ex- cludente da responsabilidade (art. 734 do CC/2002): responsabilidade objetiva imposta ao transportador fundada no risco da atividade. 5. O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) disciplina as relações havidas na prestação daquele serviço e, nos termos da jurisprudência do STJ, a responsabi- lidade do transportador aéreo é, em regra, objetiva. 6. O CBA assevera que os exploradores da aeronave serão os responsáveis pelos danos diretamente ligados ao exercício da atividade de transporte aéreo (art. 268). 7. É operador ou explorador de aeronave o proprietário ou quem a use direta- mente ou por meio de seus prepostos, quando se tratar de serviços aéreos priva- dos; assim como o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação (art. 123 do CBA, na redação vi- gente à época dos fatos destes autos). Pode, igualmente, ser considerado explo- rador a pessoa jurídica concessionária ou autorizada, em relação às aeronaves que utilize nos respectivos serviços, pouco importando se a título de propriedade ou de possuidor, mediante qualquer modalidade lícita.  320 8. Na hipótese, os recorrentes, possuidores da aeronave acidentada, são consi- derados exploradores e, nessa condição, responsáveis pelos danos provocados a terceiros em superfície. 9. O terceiro vítima de acidente aéreo, tripulante ou em superfície, e o transpor- Jurisprudência - Direito Privado tador são, respectivamente, consumidor por equiparação e fornecedor. 10. O fato de o serviço prestado pelo fornecedor ser gratuito não desvirtua a relação de consumo, pois o termo “mediante remuneração” contido no art. 3º, § 2º, do CDC deve ser interpretado de forma ampla, de modo a incluir o ganho indireto do fornecedor. 11. A teoria da aparência legitima o ajuizamento da ação de ressarcimento dos danos pelo defeito do serviço contra o aparente responsável, ainda que outros sujeitos houvessem de ser responsabilizados. 12. A responsabilidade pela prestação defeituosa do transporte aéreo, porque ancorada também nas normas de direito consumerista, será solidariamente re- partida entre todos os fornecedores do serviço, no caso, todos os que se enqua- drarem no conceito de explorador e, por óbvio, desde que tenham sido deman- dados. 13. Não é responsável pelos danos causados pela atividade de serviço de trans- porte aéreo o contratante desse serviço, usuário da aeronave, na hipótese o Par- tido Socialista Brasileiro, ainda que o contrato de uso não tenha sido oneroso. 14. Recurso especial não provido. (REsp n. 1.785.404/SP, relator Ministro Luis Felipe Salomão, Quarta Turma, julgado em 16/8/2022, DJe de 7/11/2022.) Dito isso, não logrou a requerida evidenciar qualquer excludente ou culpa exclusiva da vítima. A gravidade dos fatos se constata a partir do boletim de ocorrência, quan- do, ao chegar ao local do socorro, em razão do fogo e de local inacessível, se- quer teve condições de melhor depuração dos fatos, aguardando que as chamas cessassem para, no dia seguinte, encontrar os corpos do piloto e do passageiro carbonizados. Embora não aberto nenhum inquérito na esfera da polícia judiciária, as pessoas próximas do local notaram forte barulho e ainda revelaram que o he- licóptero estaria em chamas antes de cair e provavelmente explodir em solo a aeronave, vitimando fatalmente o filho e irmão das autoras desta demanda. O argumento lançado pela requerida de falta de nexo causal não se sus- tenta, a existência de certificação e aeronavegabilidade e a não localização de circunstância típica do sinistro, por si só, não caminha na direção do livre con- vencimento formado pelo juízo singular. Em que pesem o laudo pericial e a diretriz do órgão administrativo, o qual depois de quase sete anos ainda não tem formado relatório completo do aci- dente, presumidamente em razão dos múltiplos destroços, fato é que a empresa requerida não demonstrou condições severas adversas do tempo ou problemas peculiares de culpa exclusiva do piloto, conforme já analisado em ação anterior promovida pelo pai da vítima fatal. É evidente, portanto, que houve falha da aeronave, a qual não mostrou sustentação durante o voo programado, perdendo altura, inclusive contato Jurisprudência - Direito Privado pelo rádio, pegou fogo e se espatifou em local fechado, de mata, inacessível, decolando de Nova Lima em voo particular, inclusive, consta que o piloto declarou emergência com perda da altura e colisão contra o solo. Registro, ainda, a ocorrência que a aeronave teve danos substanciais, o que inclusive dificultou o diagnóstico da principal causa do acidente, desen- volvidos 80% dos trabalhos de investigação, mas a ferramenta utilizada pela requerida se baseia também no laudo pericial, o qual, por certo, apenas realizou diligência, não no local do acidente, por óbvio, mas sim junto à documentação da aeronave com o escopo de fornecer ao juízo subsídio para a formação do seu livre convencimento. A jurisprudência tem sido caudatária em atribuir responsabilidade obje- tiva ao transportador, no caso a requerida, a qual não manteve o helicóptero em condições reais de voo, apresentando defeito, falha, perdendo altura, com declaração de emergência e a queda com fortes chamas carbonizando os corpos do piloto e do tripulante. Nota-se, sem sombra de dúvida, que o piloto avisou, antes de perder con- tato com a torre de controle, que a aeronave apresentava problemas mecânicos e dificuldades para pouso, apesar do horário do voo, o helicóptero se reveste de peculiaridade capaz de debelar a emergência e fazer pouso em locais adequados e até incomuns, porém, no caso concreto, o descontrole decorreu de problemas detectados pelo piloto, ficando praticamente sem condições de pilotagem, aca- bando por impactar contra o solo e ser substancialmente destruída, carbonizan- do os corpos. O certificado de aeronavegabilidade emitido em janeiro de 2018 apresen- ta validade até junho de 2022, tal fato não elide a responsabilidade da empresa requerida, muito menos a documentação e o comunicado de que a empresa de manutenção fora substituída. Os documentos de fls. 331 evidenciam inclusive reparo na pá de hélice do rotor principal, aplicando-se a regra do Código Brasileiro de Aeronáutica e a também a previsão do Código Civil em termos de responsabilidade objetiva. A aeronave Augusta A109 prefixo PR-JMB, por certo não ostentava caixa preta (fls. 332). Também não prevalece a ideia de que a simples manutenção reduziria as chances de sinistralidade. Os problemas advieram durante o voo e o simples fato de não constar causa atinente à aeronavegabilidade não elimina a responsabilidade da requeri- da de indenizar os familiares, o que simplesmente sepulta com pá de cal a tenta- tiva baseada no laudo pericial e nas investigações em andamento pelo CENIPA.  322 A frase primordial adotada pelo perito que levou à improcedência da ação descortina não ser possível concluir que a aeronave não estava aeronavegável, porém, a expressão apenas serve de parâmetros para identificar que o helicóp- tero apresentava condições normais de voo, mas ao seu destino não chegou por Jurisprudência - Direito Privado causa, não de uma fatalidade, mas sim devido a um problema notado pelo piloto que declarou emergência, perdendo controle do helicóptero com alto ruído, fogo que se alastrou pela mata após a explosão contra o solo, daí a magnitude do aci- dente, espalhando os destroços que sobraram do helicóptero, localizados no dia seguinte os restos mortais das vítimas carbonizados. Tudo indica, pois, que a aeronave ainda mantinha o tanque de combus- tível praticamente cheio, desde a saída até o momento do sinistro, não foram percorridos muitos quilômetros, tanto assim que foi identificado combustível na reação interna e pós explosão, quando bateu contra o solo. Alimentados por todos os elementos que servem desse subsídio ao real defeito havido, o qual mostrou causa central da impossibilidade da aeronave chegar ao seu destino, ceifando a vida do piloto, também seria normal que uma empresa do porte da requerida mantivesse apólice de seguro contra terceiros a fim de contornar a situação e não retardar ao máximo sua responsabilidade para com os familiares da vítima fatal. E, nesse sentido, oportuno citar: APELAÇÃO. Ação indenizatória de danos ocasionados em razão de queda de aeronave em residência. Sentença de procedência em parte. Recursos de ambas as partes. Alegações de ausência de dialeticidade recursal afastadas. Respon- sabilidade objetiva do proprietário da aeronave, o qual pode ser considerado explorador, nos termos do artigo 268 do Código Brasileiro Aeronáutico (CBA), por danos ocasionados a terceiros atingidos em superfície por acidente, o que não é afastado por alegada falha mecânica ou, ainda, de prepostos contratados autor (artigo 165 do CBA). Inteligência dos artigos 123, §2º, 124 e 268 do CBA. Danos morais caracterizados. Violação a direitos da personalidade em razão de lesão à integridade física e psíquica do requerente por conta de grave acidente. Danos estéticos caracterizados. Fotografias que demonstram lesões nos braços e na face do requerente em decorrência de queimaduras, com aspecto permanente. Valor indenizatório fixado na r. sentença em R$ 30.000,00, individualizado para R$ 15.000,00 a título de danos morais e R$ 15.000,00 a título de danos estéticos, mantido. Proporcionalidade e razoabilidade. Vedação ao enriquecimento sem causa. Sucumbência mínima do autor configurada (artigo 86, parágrafo único, do CPC). Sentença mantida. RECURSOS NÃO PROVIDOS. (TJSP; Apelação Cível 1030074-56.2019.8.26.0001; Relator(a): Celina Dietrich Trigueiros; Órgão Julgador: 27ª Câmara de Direito Privado; Data da Decisão: 04/02/2025; Data de Publicação: 04/02/2025) APELAÇÃO. Ação indenizatória. Acidente aéreo que atingiu “terceiros na su- perfície”. Responsabilidade civil do proprietário da aeronave. Exegese conjunta dos artigos 268, 122, 123 e 177 do CBA. Não caracterizada quaisquer das ex- 322 cludentes de responsabilidade previstas pelo art. 268 do CBA. Apelado que deve responder pelos danos sofridos pelo autor. Autor que sofreu queimaduras de segundo e terceiro grau em 6% de seu corpo, sendo submetido a diversos proce- dimentos cirúrgicos para debridação e enxertia. Indenização arbitrada. Pedido Jurisprudência - Direito Privado de indenização por danos estéticos. Admissibilidade. Presença de lesão cicatri- cial extensa que importa em alteração da imagem do lesionado. Apelo provido. (TJSP; Apelação Cível 1012456-64.2020.8.26.0001; Relator(a): Rômolo Russo; Órgão Julgador: 34ª Câmara de Direito Privado; Data da Decisão: 13/03/2023; Data de Publicação: 21/03/2023) Comprovado o acidente, demonstrado o nexo causal, evidenciado o de- feito mecânico da aeronave, emergência alardeada pelo piloto, tendo havido a queda do helicóptero, em termos de dano moral, na metodologia do critério a ser adotado, modelo binário, a genitora faz jus à soma de R$ 150.000,00 e a irmã, a R$ 100.000,00, totalizando R$ 250.000,00, o que se considera razoável, dentro da proporcionalidade existente, além do tempo decorrido do fator óbito (2018). Os critérios observados não diferem daquele conferido ao pai da vítima fatal em outra oportunidade, quando recebeu indenização correspondente ao so- frimento e à perda de ente familiar. Isto posto, pelo meu voto, hei por bem DAR PROVIMENTO ao recurso e o faço para: 1- Responsabilizar a empresa requerida a pagar a Rosângela de Araújo, mãe da vítima, a soma de R$ 150.000,00 a título de dano moral, corrigida desta data, juros de mora de 1% ao mês da citação, observando-se as alterações trazi- das pela Lei nº 14.905 de 2024. 2- Condenar a empresa requerida a pagar a Fabiana de Araújo Soares, irmã da vítima fatal, a importância de R$ 100.000,00, corrigida desta data, juros de mora de 1% ao mês da citação, observando-se as alterações trazidas pela Lei nº 14.905 de 2024. 3- Responde a requerida pelas custas e despesas processuais, inclusive do perito, fixada verba honorária em 12% sobre o total condenatório indexado